一、 低碳經濟發展對新能源汽車產業的客觀要求
 

二、 我國新能源汽車產業發展現狀

 

      2001 年， 新能源汽車研究項目被列為國家“十五” 期間“863” 重大科技課題， 標志著我國新能源汽車產業的發軔。隨著“十一五”時期節能與新能源汽車戰略的實施， 我國新能源汽車產業取得長足進展。在新能源汽車技術方面， 我國確立了整車以混合電動汽車、 純電動汽車、 燃料電池汽車和零部件以多能源動力總成控制、 驅動電機及控制單元、 動力蓄電池及管理系統為主的研發布局。通過近 10 年的自主研發和示范運行， 我國在動力電池、 驅動電機、 電子控制和系統集成等關鍵技術領域取得明顯進步， 純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小規模投放市場。2006 年， 我國自主研制的純電動、 混合動力和燃料電池三類新能源汽車整車產品相繼問世， 混合動力和純電動客車實現規模示范， 燃料電池轎車研發進入世界先進行列。目前， 混合動力汽車是國內新能源汽車領域產業化發展較好的一類汽車， 已有部分實現規模化生產。純電動汽車研究取得較大進展， 已進入產業化階段。 ［2］在市場方面， 各級政府出臺密集的扶持政策， 使我國新能源汽車駛入快速發展軌道。2009 年， 我國新能源汽車銷售 899臺， 同比增長 117% 。雖然新能源汽車在我國汽車市場的比重依然微乎其微， 但其在商用車市場上的增長潛力已開始釋放。2009 年， 我國新能源汽車新增數量超過 5 600 輛， 共有近 30 萬輛廣義新能源汽車( 即非傳統燃料汽車) 投入運行。在產業政策方面， 新能源汽車作為實現節能減排的主力軍， 得到各級政府的高度重視。首先， 國家汽車產業規劃聚焦新能源汽車。2005 年 9 月， 國家
發改委制定《汽車產業發展政策》 ， 提出引導和鼓勵發展節能環保型小排量汽車， 明確指出新能源汽車是發展方向。2009 年出臺的《汽車產業調整振興規劃》 明確了以混合動力和純電動汽車為重點的新能源汽車發展戰略。2010 年制定的《節能與新能源汽車發展規劃( 2011 年至 2020 年) ( 征求意見稿) 》 明確界定純電動汽車和插電式混合動力汽車為新能源汽車范疇， 并將純電動汽車作為未來新能源汽車產業發展的主攻方向， 對其給予更多的政策扶持。其次， 產業扶持力度加大。2009 年， 各級政府落實新能源汽車財政補助達 10億元以上， 對新能源汽車投資達 40 億元， 涵蓋新能源電池、 零部件、 整車制造等各環節。先后出臺一系列產業政策和規劃來推動和規范新能源汽車產業的發展。未來 10 年， 中央財政將投入超過1 000億元的資金支持新能源汽車產業發展。再次， 新能源汽車示范由點到面逐步展開。2009年， 財政部聯合科技部在 13 個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作， 2010 年， 推廣到 25個城市。地方政府也積極出臺鼓勵新能源汽車發展的政策， 如， 北京、 上海、 海南、 湖南等地紛紛制定支持新能源汽車發展的振興規劃。
 

三、 我國新能源汽車產業發展存在的問題
 

( 一) 核心技術瓶頸突出
      我國新能源汽車的整體研發水平還不高， 尤其以電控系統為代表的核心技術缺失對產業發展構成很大制約， 一些關鍵的電池、 電控系統、 傳動模塊、 變速器乃至空調等汽車零部件嚴重依賴進口， 國產化率偏低。當前， 許多地方政府及企業熱衷于上整車項目， 對電動車的關鍵零部件及公共基礎設施研究開發不夠， 投入不足。某些已在試
運行的新能源汽車， 關鍵零部件仍從國外直接購買。以有望率先實現產業化生產的新能源客車為例， 國內大部分已投入使用的混合動力客車均選擇美國伊頓混合動力系統( 變速箱、 電機、 高壓電池組及系統控制單元) ， 客車企業則更多扮演組裝工廠的角色。
( 二) 市場需求不足與產業內競爭無序的狀況
       市場需求不足與產業內競爭無序的狀況并存我國新能源汽車產業還處于發展的初期。目前， 上市的新能源汽車價格都高于普通汽車。然而， 合理的溢價區間才是新能源汽車走向大眾的決定性因素， 因此， 市場并沒有真正啟動，至少在未來 3 ～ 5 年， 新能源汽車產品需求仍將以公交、出租車等為主， 訂單絕大部分來自政府機構等公共部門， 市場容量有限， 距離量產和商業化還有較大差距。然而， 國內企業對新能源汽車的產業化發展有一哄而上的趨勢。在并不成熟的技術與市場環境下， 幾乎所有國內汽車企業都涉足新能源汽車項目， 地方政府和車企紛紛將新能源汽車的產能目標提到新高度。
( 三) 新能源汽車配套設施嚴重不足
       當前， 基礎配套設施的缺乏是新能源汽車產業發展的重要障礙。新能源汽車要推向市場就必須有大量的加氣站、 充電站等配套設施， 而這又會增加新能源汽車的產業化成本， 造成技術與成本的矛盾。目前， 新能源汽車充電站的建設才剛剛開始。同時， 為新能源汽車進行服務的基礎設施的技術標準也落后于發達國家。另外， 新能源汽車產業的價值鏈配套整合不足。由于我國為汽車工業配套的相關產業落后， 導致為新能源汽車開發提供原材料與零部件的產業滯后， 尚未形成具有一定生產能力的產業鏈。
( 四) 政策較少直接惠及消費群體
        市場需求是新能源汽車發展的基礎， 而市場需求的主體是消費群體。目前， 國家對新能源汽車產業有一定的政策支持， 但這些政策大體上都是針對生產企業的， 對新能源汽車消費群體， 國家尚未制定完善的鼓勵政策。由于目前的新能源汽車售價普遍比傳統汽車高出 1 ～ 2 倍， 甚至數倍，在這種情況下， 如果國家補貼不足， 市場需求將受很大影響。
 

四、 促進我國新能源汽車產業發展的對策
 

( 一) 明確新能源汽車技術發展路徑與技術標準
       只有明確國家發展新能源汽車的技術路線，新能源汽車產業才能有章可循， 有重點地加快產業布局。 ［3］目前， 以混合動力汽車為代表的節能汽車技術已基本成熟， 這種汽車可起到明顯的節油效果。因此， 近期路徑是以混合動力汽車為發展重點， 推廣普及節能汽車。從長期趨勢看， 電能作為一種使用廣泛且傳輸技術成熟的二次能源介質， 在未來全球的能源構成中將占據越來越重要的地位。因此， 純電動汽車應成為我國新能源汽車技術的長遠戰略取向。在明確技術路徑的基礎上， 亟需制定相應的技術標體系。當前， 我國新能源汽車尤其是純電動汽車的國家標準尚未出臺， 意味著汽車企業對新能源汽車的研發具有很大的不確定性。如， 有的電動汽車采用“插電式”( 電力耗盡后需找插座充電) ， 而有的純電動汽車采用“電池式”( 電力耗盡后直接更換電池， 不需要插座) 。即便“插電式”的電動汽車也型號各異， 各廠家生產的電池不僅尺寸大小不一， 有的連充電接口也不盡相同， 這對充電站的建設造成很大影響。因此， 我國應參考國際標準， 盡快出臺相應的國家標準， 指導新能源汽車產業更好地發展。
( 二) 完善配套設施建設
       新能源汽車的發展和推廣需要配套設施的建設， 如充電站、 充電樁、 電池租賃廠、 加氣站等配套設施的完善， 才能使新能源汽車逐漸替代傳統汽車。當前， 很多地方政府與企業都看到配套基礎設施建設潛在的巨大利益， 開始進行大規模的投入， 其中以電力企業和石油企業投入的力度最大。然而， 僅注重數量和規模是不夠的， 還需注重技術的改進和提升。需要制定新能源汽車充電設施總體發展規劃及充電設施設計和建設規范， 推進標準化建設。整合配套資源， 引導社會資金投入， 優先考慮在公交車站、 停車場、 大型商場等人群密度較大的地方加快布點， 突出示范效應， 強化新能源汽車的可用性和便利性， 解除消費者的后顧之憂。
( 三) 優化新能源汽車低碳價值鏈配套體系
       新能源汽車主要分為替代能源汽車和電動汽車， 其中替代能源技術相對依賴傳統技術， 產業鏈變化不大。而電動汽車的組成包括電池、 驅動電機、 電機調速控制系統、 電池管理系統和車體五個主要部分。其中， 電力驅動及控制系統是電動汽車的核心， 是區別于傳統汽車的最大不同點。在電力驅動及控制系統中最關鍵的動力蓄電池， 是現在公認的制約電動車發展的瓶頸。新型動力汽車產業鏈需以整車廠商為核心， 向上下游延伸， 相關環節包括整車、 充電設備、 核心零部件及其他上游資源。同時， 新能源汽車企業要積極參與國際間的交流與合作， 參加世界范圍內產業的高層次分工， 爭取占有核心技術和高端管理與服務等環節。
( 四)構建技術創新聯盟
       面對新能源汽車技術的復雜性、 前景的不確定性， 要有效解決當前的技術瓶頸， 需要建立技術創新聯盟以實現產業長遠的經濟效益、 社會效益和生態效益目標。技術創新聯盟的建立， 可使聯盟實體共享資源、 相互學習， 拓展產品技術鏈， 降低成本及創新所面臨的風險。企業可根據實際條件， 通過多種聯盟形式， 構建新能源汽車共性技術研發聯盟平臺， 重點突破動力電池核心技術瓶頸，建立新能源汽車關鍵零部件自主創新體系， 提高關鍵零部件自主研發能力。 當前， 各地已成立一些新能源汽車產業聯盟， 2010 年 8 月成立的“中央企業電動車產業聯盟” 聯合兩大電網、 兩大石油公司及三家頂尖的汽車生產商， 對提高新能源技術、 實現產業鏈資源共享、 擴大協同效應、 降低成本、 加速我國新能源汽車產業的發展都有積極的意義。但要真正打破各自為政和僅為爭取政策而抱團的局面， 還要建立完善的知識產權制度、聯盟合作制度等激勵約束機制， 擴大創新聯盟范圍， 以更有效地推進新能源汽車產業自主創新， 突破技術瓶頸。
( 五) 加大政府扶持力度
       我國新能源汽車產業尚存在技術不成熟、 生產規模小、 單位成本高的問題， 尤其需要政府出臺相關扶持政策。應加強對現有骨干企業創新的分類引導， 對規模大、 實力強的龍頭企業， 支持其研發中心加快創新步伐， 不斷提升原始創新能力、 集成創新能力和引進消化吸收再創新能力， 延伸新能源汽車產業鏈條， 走多元化、 科技型、 可持續的發展道路。對擁有自主知識產權、 掌握核心技術的骨干企業， 引導其迅速擴大新能源汽車生產規模， 積極打造知名品牌。加大對技術進步和技術改造的資金投入， 設立新能源汽車研發財政專項資金， 每年保證專項科技經費用于新能源汽車的研發， 支持新能源汽車的整車集成開發、 關鍵零部件的技術突破和產業化。 ［5］繼續加大產業補貼力度， 擴大補貼范圍，著眼于全產業鏈， 以新能源汽車的節能效率為依據進行財政補貼， 統籌兼顧新能源汽車的設計、 研發、生產、 銷售和使用各環節。加大對新能源汽車的政府采購力度， 將新能源汽車列入政府采購目錄和采購清單， 實施政府優先采購， 積極支持公交、 出租、公務、 環衛和郵政等公共服務領域的單位采購和使用新能源汽車， 并逐年擴大采購規模。
( 六) 拓寬新能源汽車融資渠道
       新能源汽車的研發、 制造、 宣傳、 推廣等都需要大量資金， 融資難問題成為限制產業發展的瓶頸。為此， 建議設立國家級新能源汽車產業投資基金， 投資新能源汽車關鍵零部件企業和項目， 鼓勵社會資金通過參股或債權等多種方式投資新能源汽車產業。金融機構應積極響應國家發展低碳經濟的號召， 對新能源汽車企業， 尤其是擁有自主
核心技術且發展目標明確的企業， 給予融資支持。同時， 符合條件的新能源汽車企業也可進入證券市場， 通過在境內外上市、 發行企業( 公司) 債券等多渠道籌集資金。
( 七) 大力倡導新能源汽車消費
       汽車消費要以追求綠色、 健康為導向。全社會應形成低碳消費氛圍， 引導消費者樹立與低碳消費相協調的價值觀和消費觀， 更多地讓消費者感受低碳交通出行對環境改善的作用， 鼓勵低碳消費， 改變我國以高耗油汽車為主的消費結構。同時， 消費者要轉變消費模式， 養成低碳化、 低能耗的消費習慣， 提升消費質量， 追求文明消費。
( 八) 積極培養和引進新能源汽車產業高端人才
       由于新能源汽車產業在技術、 生產和管理等領域都存在較大的人才缺口， 產業的可持續發展受到明顯制約。加快人才培養力度， 注重人才培養質量， 應成為當前新能源汽車產業人才培養的方向。要完善人才儲備機制， 做好國內人才的培養， 同時也要積極構筑人才引進網絡， 注意高端人才的引進， 為其提供較好的薪酬待遇和發展空間。