為實現上述戰略意圖，中國政府在技術標準、財政補貼、稅收減免等領域加大政策調節引導力度，充分調動了企業生產節能與新能源汽車的積極性，產業步入了快速發展通道，2015年乘用車行業平均油耗降到6.8L/100km(計入新能源汽車)，新能源汽車產量躍升為全球第一。為規避在快速發展中暴露出來的問題，鞏固既有政策的產業效果，構建財政補貼退坡預期下的市場化發展機制，相關部門在企業平均油耗與新能源汽車積分管理方面不斷探索并形成政策合力，醞釀平均油耗與新能源積分同步管理和掛鉤的制度，開創了全球汽車產業新型管理機制的先河。此政策尚未出臺，便引起業界機構多方爭論，各據視角，各執己見。爭論之前，有必要窺全貌以視之。

    第一，政策的最終目的是促進節能與新能源汽車協調發展，實現節能減排與新能源汽車產業發展的雙重目標。平均油耗管理的目的在于促進節能減排和傳統車技術進步，新能源積分管理的目的在于促進新能源汽車產業的持續發展，醞釀油耗與新能源汽車積分同步管理的政策，旨在促進兩個目標的實現和節能與新能源汽車的協調發展。

    第二，政策的核心任務是建設節能與新能源汽車的市場化發展長效機制。2016年始，中國政府對新能源汽車的財政補貼退坡既成定局，2021年始財政補貼是否繼續存在或者新的補貼標準如何變化都不得而知。在諸多確定與不確定性縈繞下，加快對節能與新能源汽車發展的市場機制尤為必要，特別是要做好財政補貼退坡與市場機制建設之間的銜接，實現由財政補貼向部分傳統汽車生產企業承擔部分新能源汽車發展成本的機制轉換。

    第三，政策有效的實施手段是積分交易機制。中國是世界上汽車企業數量最多且股權關系最復雜的國家，基于汽車企業合規產生的積分交易應該是最優選擇。至于是將新能源積分單獨在一個平臺上進行交易，還是將油耗與新能源積分放在同一管理平臺上，就要取決于哪種方式更加符合我們促進節能與新能源汽車協調發展的最終目的。

    第四，政策的實施范圍是整個中國而非部分地區。中國仍然在尋求區域經濟均衡發展的道路上摸索并前進，非均衡的區域經濟決定了消費特征差異巨大的市場，不同產品在不同區域均存在不同程度的“水土不服”問題，這就決定了政策實施對象的體量一定不能過于受限，比如2020年累計500萬輛的新能源產量目標流向如果被動分散在全國各個區域，其政策調整效果可想而知，且不談我們的企業為這高度分散的500萬輛所不得不承擔的成本壓力，應有的政策效果和企業生產積極性都會大打折扣。同樣，其中一個全國實施，而另一個試點實施，也會產生類似的政策后果

    第五，政策的實施基礎是中國已經建立了相對完備的節能管理體系。大多數政策都是有生命周期的，一項新的政策實施需要既有政策的支撐與銜接。中國政府為促進節能與新能源汽車的發展，已經形成了體系化的政策群，同時也構成了我們推行新的政策的基礎和條件。新的政策一方面要承接財政退坡的預期，另一方面要充分考慮技術標準與油耗核算等的要求，在已經出臺的油耗標準中，就已經開始統籌考慮節能與新能源汽車的發展要求。

    弄清楚以上五個基本前提后，我們來看在油耗與新能源汽車同步管理和掛鉤政策中幾個容易產生困惑或滋生爭論的問題。

    第一，新能源汽車的發展動力會不會弱化?油耗與新能源積分掛鉤本質是在統一的制度框架下，對平均油耗和新能源汽車積分同時實施考核。平均油耗核算時，對低油耗車和新能源汽車給予核算優惠，引導傳統汽車企業生產新能源汽車（考慮成本-市場因素，2018年以后大多數企業將無法通過傳統汽車的技術升級滿足標準要求，企業會在傳統汽車與新能源汽車導入層面尋求成本平衡）；新能源積分考核則通過對符合一定條件的企業制定新能源汽車年度發展比例這一約束性條件促進新能源汽車發展。將油耗與新能源積分掛鉤后，允許油耗負積分通過購買新能源積分進行抵償，屬于對新能源汽車生產的進一步引導。

    第二，傳統節能汽車油耗會不會惡化？如果不了解中國整體的節能管理體系和運行機制，很容易會認為，在企業平均油耗核算中給予新能源汽車核算優惠，會讓整個車隊變得更加污染；將油耗與新能源積分放在一起，會使得傳統能源汽車油耗目標放松。首先，在中國第四階段油耗標準制定時提出的2020年行業平均油耗目標下降到5L/100km的目標，就是考慮對新能源汽車核算優惠后的結果，傳統能源汽車對應的分解目標是達到5.5L/100km左右。其次，對于企業而言，具有約束作用的不僅僅是企業平均油耗目標值，也伴隨著汽車產品的單車限值，企業目標值與單車限值的共同約束會在很大程度上減輕目標的放松程度。如有興趣可以進行測算便知。

    第三，節能與新能源汽車會不會協調發展?從企業運營角度來說，油耗下降與新能源汽車發展是作為一個整體進行決策和布局；從政府管理角度來說，將節能與新能源汽車的協調發展作為產業可持續發展的路徑，而非割裂的目標。將油耗和新能源積分管理放在一起，從整體框架對油耗和新能源積分的目標進行設計，更能夠促進節能與新能源汽車的協調發展，也便于企業進行統籌規劃。

    第四，是否有利于優秀新能源汽車企業的成長?中國新能源汽車產業已經步入成長期，比亞迪、北汽、上汽等企業均進入全球前20名。油耗與新能源積分掛鉤政策一旦實施，油耗以及新能源汽車發展比例不達標的企業均需通過購買新能源積分以滿足政策要求，由油耗不達標企業承擔部分新能源汽車發展成本，降低國內新能源汽車優勢企業的發展成本，進一步增強其市場競爭力。

    第五，新能源汽車市場是否會出現“劣幣驅逐良幣”現象？必須要指出，只有滿足國家標準的新能源汽車車型才有資格獲得新能源積分，政策對不同類型的新能源汽車給予數量不等的積分，油耗與新能源積分統一管理并不會產生所謂的“次品”，反而會引導高質量車型的生產。將油耗與新能源積分在同一個制度框架下進行考核，確實對政府管理提出了較高的要求，為此，對行業數據的實時監控、評估等更為必要，避免因油耗和新能源車積分管理復雜導致政策執行效果打了折扣。

    企業平均油耗核算已經運行三年，新能源汽車相關參數也在報送范圍之內，將油耗和新能源積分統一管理，可以加快政策的出臺進程，給行業明確的預期，這也是行業的集體訴求。此外，將油耗與新能源積分統籌考慮，還可以降低企業多次交易的成本，讓企業能夠形成相對穩定的合規策略，避免多方面評估權衡和多方資源投入。

    總之，油耗與新能源積分政策制定需要符合國情。我們建議國家有關部門在政策推進過程中，強化頂層設計，加強政策間協調、以及行業企業溝通。更重要的是，政策落地后要加強執法監督，從嚴處理欺騙行為，促進行業有序發展。