火車一響，黃金萬兩。這句俗話道出交通之于經濟的意義。如果火車時速高達兩三百公里，“拉來”的黃金有多少？

 

        部分地方政府三四年前自主探索的“高鐵經濟帶”，近期有再次提速趨勢。先是約一個月前，深湛高鐵全線貫通，廣州、深圳等沿線7座城市簽訂了旅游推廣聯盟合作協議，提出建設“最美的高鐵旅游經濟帶”愿景；至數日前，最先提及“高鐵經濟帶”的粵桂黔三省（區）召開聯席會議和工作現場會，將早前的“粵桂黔高鐵經濟帶”概念升級為“泛珠區域高鐵經濟帶”。

 

        正在建設推進的，還有橫跨東中西部的滬昆高鐵經濟帶，貴州與湖南共建的湘黔高鐵經濟帶。

 

        依托交通要道建設“經濟帶”，一直是跨區域合作的重點之一。從已有的探索來看，高鐵正在加速人員的跨區域流動，推動高鐵沿線城市在旅游、產業等方面的合作，推動若干產業園區興起。不過，相較于依托“黃金水道”的西江-珠江經濟帶等，高鐵經濟帶在國內尚屬新的合作模式。其前景如何，有待進一步探索。

 

        旅游、產業合作新空間

 

        “早晨廣州喝早茶，中午湛江吃生蠔”。類似的標題日前見諸廣州的報紙和自媒體，報道的是深湛高鐵全線貫通的消息。的確，對以“吃貨”自居的“老廣”來說，高鐵開通直觀的意義便是吃喝玩樂上的便捷。7月1日，“老廣”們期盼數年的深（圳）湛（江）鐵路江（門）湛（江）段投入運營，與原有的廣珠城際軌道和廣深高鐵連接，廣州至湛江的行程由原來的5小時縮短至3小時左右。這使得“吃貨”們“朝飲早茶午吃蠔”成為現實。

 

        廣東外語外貿大學粵港澳大灣區研究院院長申明浩指出，過去交通不便是湛江等粵西城市發展旅游的瓶頸，而現在高鐵開通衍生新的旅游消費需求。

 

        早在深湛高鐵江湛段投入運營的6月11日，2018深湛高鐵旅游發展大會在湛江舉辦，廣州、深圳、佛山、江門、陽江、茂名、湛江等沿線7個城市的旅游主管部門簽訂合作協議，宣布組成深湛高鐵旅游推廣聯盟，力爭把深湛高鐵打造成為“最美的高鐵旅游經濟帶”。

 

        前述合作不僅是7個城市的相互“導流量”，更是面向國際客源的“抱團”。根據協議，七個沿線城市以深湛沿海高鐵線路為依托，統籌規劃開發深湛高鐵特色旅游線路，使之成為面向國際客源市場的、具有國際視覺符號、品牌宣傳口號的廣東西部沿海高鐵旅游產品。

 

        旅游這張牌，可謂是高鐵經濟帶打出的第一張牌。不過，對高鐵上的生意人來說，好吃的不只是別處的美食，還有新的市場。高鐵的連通，給企業家“吃掉”沿線城市的市場提供了物理條件。這是高鐵經濟帶目前探索的另一個重點——產業合作。

 

        產業合作這張牌，粵桂黔高鐵經濟帶打得較好。其主要抓手有兩方面，一是共建產業園，二是與旅游合作同樣的策略——“結盟”。

 

        2015年9月，粵桂黔高鐵經濟帶落下的建設第一子——三省分別建設三個產業園，依托南廣、貴廣高鐵吸納三地的優質資源和科研力量。這在當時被當做探索“高鐵經濟帶”合作的一大模式。

 

        2016年12月，粵桂黔高鐵經濟帶促進民間投資大會召開，沿線13座城市發起成立七大產業聯盟。這一批產業聯盟囊括農業、旅游、鋁業、家具、金融等行業，跨越一二三產業。

 

        至近日的第四屆粵桂黔高鐵經濟帶合作聯席會議，前述的合作領域又新增“鄉村振興”主題，同時，沿線城市產業聯盟又新增環保產業聯盟。

 

        盡管湘黔高鐵經濟帶、滬昆高鐵經濟帶等在近期沒有太多信息披露。但從粵桂黔高鐵經濟帶的數據看，高鐵經濟帶這種模式已經取得顯著效果。

 

        官方數據顯示，過去三年來，粵桂黔高鐵經濟帶沿線13市（州）已達成合作項目160多個，投資總額達到2500多億元。一組對比數據則更為明顯：2014年沿線13市（州）GDP共40043.52億元，2017年沿線13市（州）GDP共51653.19億元，三年增長29%。沿線居民人均收入也同步大幅增長。

 

        促進要素跨區域流動？

 

        粵桂黔高鐵經濟帶增長的數據，有其背后的邏輯。

 

        用區域經濟傳統的“梯度”視角來看，廣東與廣西、貴州在產業鏈上存在明顯的互補性。廣東具有資金、技術和智力優勢；廣西、貴州具有勞動力、用水、用電等成本較低的比較優勢。同時，廣西、貴州獨有的喀斯特地貌又是陶瓷等產業天然的原料產地。這能夠為廣東尤其是珠三角地區制造業企業創新發展提供有力支撐。

 

        申明浩表示，一方面，粵港澳大灣區開放程度較高，其先進的品牌意識、經營理念和營商環境建設等將輻射到大西南地區；另一方面，背靠大西南的廣西和貴州則可以通過廣東尤其是珠三角地區開拓開放空間，對接港澳臺地區和海外地區的市場。

 

        據國家“十三五”規劃和國家出臺的《中長期鐵路網規劃》，到2020年末我國高速鐵路營業里程將達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，遠期鐵路網規模將達到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右。打造高鐵經濟帶、經濟圈已經成為許多省市“十三五”規劃的新內容。

 

        21世紀經濟報道記者梳理發現，已提及的“高鐵經濟帶”，基本上跨越東中西部。以江西為例，過去該省少有高鐵貫穿，但未來將成為京九線、滬昆線交匯的樞紐城市。

 

        不過，高鐵并不是萬能的，相較于通航大宗貨物的“黃金水道”和高速公路，高鐵并不能發揮替代作用。有觀點亦擔憂，高鐵的開通可能加速發達地區的虹吸效應，使得人才外流。這是不少地方政府擔憂的“過路經濟”。

 

         廣東區域經濟學者、廣東社科院原研究員丁力指出，需要注意高鐵具有“虹吸”和“擴散”的雙重影響。“需要進一步打破利益格局，推動高鐵沿線城市在制度上的對接”。
 

        亦有學者指出，粵桂黔高鐵經濟帶升級到泛珠區域高鐵經濟帶后，原有的經驗未必適用，因而要探索更多新的合作模式。同時，需要防止泛珠三角區域合作被過多的規劃分割。