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當前，國內各大中小城市建設物流園區如火如荼，但物流園建設好以后，該怎么運營?政府和企業在其中又扮演什么樣的角色?今天來作些分析和思考，或者可為當前的物流園區運營者作些參考。

由于物流園區的發展時間比物流發展歷史短許多，而且在物流發展水平較高的發達國家中，物流園區在建設、規模和發展模式上都有一定的差異和各自的特點。了解這些差異、特點和發展經驗，對于指導我國處于發展起步階段的物流園區的建設具有較為積極、實際的借鑒意義。

在物流園區發展較為成熟的國家中，以日本、德國、美國與荷蘭國家物流園區最具代表性。

在日本，物流園區被稱為“物流團地”。日本是最早提出和發展物流園區的國家，最初建設物流園區的主要目的是緩解城市交通壓力。1965 年，在東京出現了第一個物流園區。在物流園區發展上以“宏觀統籌調控，微觀自由放開”模式為主。

由于日本存在土地資源緊張，城市發展造成交通擁堵等問題，而物流園區的建設規模大，影響范圍廣，因此政府非常重視物流園區的規劃。通過制定園區發展規劃和市政規劃配套，在靠近城市的邊緣地帶、內環線外或城市主干道附近，科學合理地規劃、選擇有利于緩解城市交通壓力和未來城市發展的土地作為物流園區的開發用地。

將規劃好的物流園區土地分地塊以較低的生地價格出售給協會等機構，購得土地的協會再以股份制等方式招募投資資金，以便進行物流園區的建設和購買相關設備設施;若運作資金不足，可向政府申請長期低息貸款。

政府針對物流園區的規劃建設，積極推進加快園區周邊公共交通、公共設施和服務的配套建設，以吸引相關企業進駐園區，在為園區企業提供良好發展條件的同時，通過各種有利措施促進物流園區及周邊房產和地價的升值，使園區投資者及客戶得到良好收益。

在德國，物流園區被稱為“貨運村”。德國許多物流園區的面積都超過200 公頃，物流園區的規劃選址主要是以下四個方面的因素為主：一是轉運方便;二是交通便利;三是經濟合理;四是生態環保。

聯邦政府對全國物流園區的布局、用地規模、功能定位與未來發展方向等問題進行統一、科學、合理的規劃。在規劃過程中，市政府和物流企業合作進行本地區的物流園區選址、規模與功能設計，并上報州政府進行審批、立項;州政府負責管理與組織協調，聯邦政府從全國物流系統優化角度進行總體協調與管理(具體由德國聯邦交通部完成)。

同時，由于德國實行大交通管理體制，主管運輸的聯邦交通建設城市發展部，其職能不僅包括公路、鐵路、水路、航空等基礎設施規劃建設，還統管國家城市發展、土地規劃、居民住房規劃及建設等工作。

初期的土地購買是通過政府來完成的，園區內其它的建設設施的投資與收益及園區日后的運營收入由企業執行，向政府繳納一定的稅收。為了引導各州按照統一規劃進行物流園區開發建設，德國對符合規劃的物流園區給予資助(一般補貼標準為物流園區總開發費用的 43%)或提供貸款擔保。

德國物流園區的運營管理總體經過了由最初的公益組織管理到后來的企業化經營管理兩個階段。園區經營企業的經營方針主要側重于保持資金平衡，實現管理和服務職能。

德國政府認為通常情況下企業化的管理方式比行政化的管理方式效率更高，因此在扶持物流園區建設的同時，也考慮物流園區建設運營的效益與效率。比如，園區發展和運營所需費用，政府負擔25%，其余部分由入駐企業分擔。

入駐物流園區的企業照章納稅、自主經營，根據實際情況和自身經營需要購買和建設相應的物流裝備和設施。

美國的物流園比較分散，主要是通過空港進行遠距離的連接，大多是對已經關閉的空軍基地進行的二次開發。比較成功的是被稱為南加州第二國際通道的南加州物流空港(SCLA)，它是在 1992 年關閉的喬治空軍基地原有設施(包括鐵路專用線機場、倉庫等)基礎上，由當地政府接管后通過招商重新開發建成。

空港除具備各種倉儲、運輸功能外，還包括海關監管的集裝箱貨運站和倉庫、自由貿易區、制造和分銷企業園區等功能，集工業園區、保稅園區和交通運輸樞紐、多式聯運中心等多種功能于一體。同時，大型第三方物流企業實力強大，如UPS、 FedEx等在空港內租賃倉庫、設備設施等，借助空港便利的交通和多種運輸方式的銜接，建立大型航空轉運中心，完善自身物流網絡，建立高效便捷的運輸體系，提高自身運作效率和服務水平。

荷蘭擁有先進的港口建設和發達的物流配送系統，是世界上最重要的貿易轉口國之一。荷蘭物流園區的代表是文洛港，它是由當地政府和綜合運輸中轉站的經營者 ECF(歐洲聯合中轉站)創建的，市場推廣則按照貨物配送中心的運作模式通過對外招商來實現的。

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國外物流園區發展先進模式如何借鑒？