市場背景及投資風險：

市場背景：我國的摩托車工業自80 年代初開始起步，經過20 多年的發展，已成為我國機電產品類發展速度最快的一個行業。自1993 年成為世界摩托車生產第一大國以來，產銷量一直以每年10 %左右的速度穩步上升。到2006 年，全行業共生產摩托車2144.4 萬輛，產量己占世界總產量的一半以上；銷售摩托車2126.7 萬輛；出口摩托車640.4 萬輛，摩托車發動機168.2 萬臺，全地型車17.99 萬輛，創匯達到30.24 億美元，創摩托車出口歷史的最好水平。
我國摩托車行業己走過了發育期、成長期和擴張期，正在發生著由摩托車生產大國向技術強國轉化的深刻變革。
2007年4月3日，國家環保總局和國家質檢總局發布GB14622-2007《摩托車污染物排放限值及測量方法》和GB18176-2007《輕便摩托車污染物排放限值及測量方法》國家標準，亦稱國Ⅲ標準。標準于2008年7月1日開始實施。屆時凡進行排氣污染物排放型式核準的摩托車、輕便摩托車都必須符合標準要求。在規定執行日期之前，可以按照本標準的相應要求，進行型式核準的申請和批準，其生產一致性檢查自批準之日起執行。
我國汽車、摩托車催化器行業起源于汽車、摩托車排放法規的加嚴，是典型的由國家環保政策和法規主導，而引起的排放凈化技術需求產生的新興行業。20世紀90年代中期，國內并沒有成型的汽車、摩托車催化器行業組織，從事催化器研究、生產的企業主要有兩類，一類是隨轎車合資企業的引進，而進入中國的國外機動車催化器廠，如安格、莊信萬豐、聯信（后被德爾福收購）、德固薩（現為優美科）；另一類是本土企業和合資企業，如無錫威孚、桂林利凱特、山西凈土、北京綠創等。90年代末，特別是2000年1月發布的摩托車工況法歐Ⅰ排放標準，曾促使上述企業積極開展二沖程摩托車匹配催化器達歐Ⅰ的研究。國家科技部“九五科技攻關”課題還專門開設了由桂林利凱特公司牽頭為AX100二沖程摩托車匹配催化器達歐Ⅰ標準及15 000 km道路耐久性要求的課題，國外四大催化器廠也均投入相當力量做相應的匹配和驗證工作，后來由于該排放國標的擱置，導致上述努力一度停頓。
2000年，北京發布了摩托車排放地標DB 11/120－2000，該標準等同臺灣摩托車排放2期、3期標準，在國內引發新一場的催化器熱，桂林利凱特、常州力揚為國內絕大部分摩托車廠進行了達標的催化器匹配。
2002年，國家重新發布了摩托車排放國標并等同于歐Ⅱ限值，提出2004年實施等同歐Ⅱ的排放限值。當時由于二沖程摩托車產量已經急劇下滑到不足全國年產量的10%，其中出口占據相當比例；而四沖程摩托車一般不需催化器就可直接達到歐Ⅰ限值，所以2002～2004年國內并沒有引發摩托車催化器的實質應用。
2004年，摩托車歐Ⅱ標準的實施期限已到，但諸多摩托車生產企業處于對法規執行力度的觀望心態，四沖程摩托車催化器匹配工作雖已開展，但從產品品種和匹配工作深入程度講都存在明顯不足。同年6月、8月和11月，國家主管部門的多次政策說明會向摩托車行業表明了政府嚴格按照法規既定時間表實施歐Ⅱ排放限值的決心；8月以后，摩托車主機廠出現了大批量集中匹配催化器應對國家產品公告和環保目錄更新的認證試驗，但技術工作細致、深入程度及批產切換準備比較薄弱。2005年上半年，摩托車生產企業紛紛開始對那些在2004年底通過測試被保留下來的車型重新進行排放控制對策研究，全力探討不使用催化器的可行性；如果經過研究認為不得不使用催化器的車型，重新選擇催化器供應商并做優化匹配，盡量降低成本。
2005年4月，借助摩托車催化器應用充分顯現之際，在中國汽車工業協會摩托車分會框架下又成立了摩托車催化器行業組。至此，摩托車催化器終于經過十余年風雨里程而逐步走到行業前臺，行業地位得到了認可。
近幾年市場的變化，引起摩托車催化器生產商的格局與狀況也發生了一些變化，這些變化雖不是震蕩式的，但卻有不一般的意義。
a) 包括美資安格、莊信公司、臺資信通公司及利凱特公司等，產品已被日本本田等三大摩托車企業、國內一流摩托車企業認可和使用，其中利凱特公司、信通公司都有自己的載體生產體系。受國內歐Ⅱ市場的困惑，國外公司并沒有取得預期的銷售業績，價格高、交貨周期長、售后服務不到位、付款條件苛刻是主要的影響因素?，F安格和利凱特已被美國巴斯夫催化劑公司收購。
b) 原來從事汽車陶瓷催化器的威孚力達公司也開始進入摩托車催化器市場，并以低廉的價格搶奪份額，國內一些摩托車企業也有選用的。同時，也有前幾年在業內有一定知名度的企業（如常州力楊，重慶海特）正在淡出摩托車催化器市場。
c) 出于對市場前景的看好，國內昆明貴金屬研究所、北京英泰、四川中自也在介入摩托車催化器市場；深圳威高特、江西元億則以陶瓷載體催化器為特色，產品在少數廠家試用；還有一些廠家在醞釀之中。