西部陸海新通道是國家戰略性工程。“十五五”時期，在服務國家戰略背景下，西部陸海新通道建設作為開放大通道、戰略大通道、發展大通道，其戰略價值將進一步凸顯。通過分析高水平共建西部陸海新通道的發展潛力、建設目標，系統總結西部陸海新通道交通、物流基礎設施和產業發展現狀。
一、高水平共建西部陸海新通道現狀分析
(一)發展潛力分析
1.政策有保障
西部陸海新通道建設層次較高，是由國家領導人親自部署推動，2019 年正式上升為國家戰略。中央先后出臺的《交通強國建設綱要》《國家綜合立體交通網規劃綱要》等政策均明確提出要建設好西部陸海新通道。2021 年國家發展改革委、交通運輸部等部委為加速西部陸海新通道建設專門分別印發《實施方案》和《建設方案》。同時，我國持續深入實施的西部大開發、鄉村振興、建設海南自由貿易港等國家重大戰略，均為西部陸海新通道建設提供了不竭動力。
2.發展有基礎
西部陸海新通道沿線省(區、市)除 2021 年受疫情影響 GDP 增速、常住人口數量低于全國平均增速外，2016 年至 2024 年的相關指標均超過全國平均增速。西部陸海新通道沿線省(區、市)占國土面積 70%以上，擁有銅、鋁、錫等豐富礦產資源和豐富的水資源，特別是西藏、四川、云南、廣西、貴州等五省(區、市)水資源總量為 11582 億立方米，占全國總量的 39%，以上為積極承接東部地區產業轉移奠定了堅實基礎。此外，西部地區工業保持較快增長態勢。2012 至 2024 年，西部地區規模以上工業增加值年均增速達到 6.8%，是全國東部、西部、中部、東北部四大板塊中增速最快的，占全國規模以上工業增加值比重由17.84%上升為 19.81%。
3.外部有條件
東盟預計到 2030 年將成為全球第四大經濟體，將新增 1.4 億消費者，占全球消費者的 16%，總消費將翻一番。同時，隨著 RCEP 生效，人口最多、經貿規模最大、最具發展潛力的自由貿易區域正式實施，貿易投資的自由化、便利化將大幅提升，西部陸海新通道沿線省(區、市)可充分利用 RCEP 規則、東盟的發展前景、通道的便利運輸條件，更加深入快速融入國際市場。
(二)建設目標分析
1.通過高水平共建西部陸海新通道全面貫徹新發展理念
建設西部陸海新通道就是完整、準確、全面貫徹新發展理念的過程。一是要堅持創新。圍繞交通本質不斷提高運輸效率、降低運輸成本，在通道項目建設、各種運輸方式的運營調度的工作實踐中進行創新；圍繞通道經濟發展，在優化營商環境、廣泛招商引資、合理布局產業的配套發展上進行創新；圍繞機制體制，在制定運輸規則、貿易規則等規則制度上進行創新。二是要堅持協調。統籌協調好國內東西部地區的建設重點，有條件地爭取國家優先支持建設西部陸海新通道。統籌協調好中央各部委、各省(區、市)利益訴求，推動各類事項在優先順序、資金安排等方面達成一致。三是要堅持綠色。在建設過程中要秉持綠色和生態優先原則，力爭在既有通道的基礎上進行升級改造，提前進行做好規劃布局，對新增用地進行反復比選，盡量少占基本農田和林地。要大力發展多式聯運、甩掛運輸，推動大宗貨物“散改集”工作，不斷降低運輸能耗。四是要堅持開放。要大力宣傳西部陸海新通道，推動沿線和東盟貨物不斷向西部陸海新通道聚集，形成一條對外開放通道。五是要堅持共享。把西部陸海新通道的建設作為實現共同富裕的民生工程，讓沿線百姓共享通道紅利。
2.通過高水平共建西部陸海新通道加快構建新發展格局
當前，我們要克服百年未有之大變局加速演進，局部地區持續動蕩，能源危機不斷加劇，逆全球化形勢嚴峻給我們帶來的影響，穩定國家發展大局的問題。要通過西部陸海新通道，把西部地區的成渝地區雙城經濟圈，北部灣城市群，黔中、滇中等城市群串聯起來，充分發揮西部地區連接“一帶”和“一路”的紐帶作用，使之成為中西部地區聯通海外的物流主干道，推動成為拉動區域內需、促進區域雙循環的動力引擎。
3.通過高水平共建西部陸海新通道形成快速應急響應體系
西部地區的甘肅、四川、云南、西藏地震斷裂帶較多，全年降雨充沛，地震、山洪、泥石流等自然災害頻發。2025年上半年我國大陸地區共發生 5 級以上地震 13 次，主要集中在青海、新疆、西藏、云南等西部地區，給農業、工礦商貿、基礎設施等造成較大損失。西部陸海新通道要在應急指揮、應急動員、應急物資調度、應急運輸組織管理等方面重點建設，發揮鐵路速度快、運力強、受氣候、環境影響小和公路機動好、響應快的積極作用，在西部地區建設一條快速響應通道，切實增強人員和物資快速投送能力，有效維護人民群眾生命財產安全。
(三)發展現狀分析
按照《總體規劃》布局，西部陸海新通道建立三條通路形成主通道經廣西北部灣港出海。中通路自重慶經貴陽、南寧至北部灣出海口(北部灣港、洋浦港)，東通路自重慶經懷化、柳州至北部灣出海口，西通路自成都經瀘州(宜賓)、百色至北部灣出海口。目前，主通道交通基礎設施建設均取得積極進展。鐵路方面。中通路和東通路已經完全暢通，西通路黃桶至百色鐵路已經開工建設。高速公路方面，重慶至北部灣港，成都至北部灣港已經全線貫通，并有多條通道可以選擇。成都至欽州港全長 1370 公里左右，重慶至欽州港全長 1100 公里左右，大部分均為雙向四車道，部分路段為雙向八車道，目前已經有部分路段開展改擴建前期工作。重要樞紐方面，重慶市立足國際性綜合交通樞紐，多層次軌道交通規劃獲批啟動實施。成都樞紐集群持續完善，國際航空樞紐功能不斷增強，成都天府國際機場與雙流國際機場“兩場一體”高水平運營，累計開通國際(地區)航線 140 多條，天府國際機場口岸完成省級驗收，進境水果、冰鮮水產品、食用水生動物等五類指定監管場地全部建成。廣西北部灣港實現提質升級，北部灣港多個“首次”港航設施建設投產，一大批大型、專業、智能化港航設施正在加速建設。海南洋浦港建設也已初具規模。
通道沿線產業發展現狀。農產品方面，沿線南方蔬菜、糖制品可以向北方外銷，沿線北方奶制品可以向南方外銷，廣西的柑橘、山西的蘋果、新疆的哈密瓜等瓜果可以外銷，新疆堅果、棉花和牲畜、內蒙古牲畜可以外銷，云南鮮花可以外銷。四川、云南、甘肅茶葉、中草藥可以外銷。工業產品方面，沿線北部地區的煤、焦炭、乳制品、紗、布可以南運。川渝地區的微型計算機設備、手機、電子元件可以外銷。沿線南部地區的水泥、汽車、卷煙、成品糖、化肥、鋁材、氧化鋁、飼料、機制紙及紙板、電視機可以北運或外銷。
二、高水平共建西部陸海新通道存在的問題
(一)交通基礎設施及配套方面
一是部分沿線省份優先建設符合自身發展需要的鐵路項目，“大通道化”的統一規劃布局和統籌安排考慮不足，建設時序不一致。二是受沿線各省(區、市)沒有調整規劃和建設意愿不強等因素影響，部分跨省新建高速公路沒有相互簽訂接線協議，例如深圳經茂名高州至廣西玉林市博白縣高速公路粵桂兩省區尚未簽訂接線協議。三是大型物流企業郵政、阿里、京東、順豐等入駐沿線省(區、市)布局國際性、全國性的跨國、跨省的中轉、集散物流中心較少，不利于西部陸海新通道的貨源聚集和建設發展。物流信息不暢通。沿線省(區、市)并未實現公路、水運、鐵路、航空運輸數據的交換，特別是在每個省(區、市)大型物流運輸均已經建立物流信息平臺上，難以再打破其中利益壁壘，而進行信息數據實時互換共享。
(二)政策保障支撐方面
一是政策相互制約。在申請辦理相關審批過程中，不同部門的審批條件，需要其他部門前置出具意見才予以辦理，導致相關審批無法正常推進。貨物鐵路品名與海關報關品名不匹配，鐵路制單時需要另外提供可以證明其為該類貨物的材料，影響了通關效率。鐵路運輸體系與國際海運體系未能完全接軌，鐵路貨物品名與海運貨物品名不匹配，海鐵聯運信息互聯互通還未真正實現，影響海鐵聯運整體效率。二是政策嚴格控制。用海政策嚴格控制，按照《國務院關于加強濱海濕地保護嚴格管控圍填海的通知》“除國家重大戰略項目外，全面停止新增圍填海項目審批”要求，北部灣港、洋浦港目前需要更多港口空間和深水碼頭支撐，向國家申請用海基本難以審批。二是用地用林缺口較大。通道沿線的西南地區省(區、市)，地形地貌多為山區，自然保護區、林區較多，而基本農田較少，在通道建設過程中不可避免會占用基本農田、林地。
(三)產業布局方面
一是盲目求大求全，沒有因地制宜考慮發展實際。沿線省份除四川、重慶、陜西等省(市)，大部分工業體系尚未健全，沿線各省(市)都希望完善自己的工業體系，因此，重在建設大而全的工業體系，缺乏對于產業鏈、價值鏈的協同發展布局和良性互動。二是貨源組織上缺乏組織主體，導致貨源穩定性受影響。通道運輸量的增長來源于貨源，而貨源流向通道更多的是市場自主行為，很多企業委托貨物運輸代理企業進行貨物運輸，而貨物運輸代理企業常常根據自身已有的運輸模式進行運輸，并不就運輸本身的綠色低碳與否、運營成本的增長與否加以深入考量，從而作出運輸方式向更經濟、綠色的轉變。三是優化營商環境任重道遠。缺少高品質的服務。港口存在強制性使用第三方中介現象，公開的服務指標與客戶實際體驗存在差距，缺乏相關交易、結算的公開透明平臺。多式聯運“一單制”所需的金融屬性、物權憑證功能尚未實現，增加了企業的成本。沿線省(區、市)很少有機構專門金融服務、法律服務、交易服務、培訓服務、航運服務，完整齊全的服務大部分都聚集在東部省份的經濟大城市。（作者：朱帥）
