近日，國家發改委公布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，對汽車企業實行“碳配額”進行了較為明確的規定。除碳排放量的具體價格沒有明確之外，該文件對“碳配額”管理辦法適用范圍、適用車型等問題做出了明確規定，并要求相關汽車企業和行業協會在限定時間內對該文件作出書面回復。發改委文件中稱，該管理辦法預計將于2017年正式頒布實施。在對新能源汽車的財政補貼政策退坡之際，“碳配額”管理辦法被認為是對汽車市場更有力的管理措施。
 

 
 
     “在之前的鼓勵和補貼政策下，一些財大氣粗的燃油車生產廠商，特別是生產越野車和SUV車型的廠商，可以照舊我行我素對新能源汽車不屑一顧，‘碳配額’管理辦法正式實施后，每個車企拿到一定的碳排放量配額，一旦用完，要么按照實際排放量接受罰款，要么從其他有剩余配額的車企手中購買配額，這一招在懲罰落后技術、鼓勵先進技術上比之前的一系列政策要狠多了。”中國汽車流通協會常務理事賈新光說。
 

       據了解，此次國家發改委公布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》之時，也對新能源汽車財政補貼政策退坡做出了說明：到2018年，財政補貼將在2016年的基礎上減少20%；到2020年，財政補貼將在2016年的基礎上減少40%。
 

       開啟“碳配額”時代后，該配額將成為諸多汽車廠商的生命線。賈新光對此評論說：“這一舉措的確有些出乎意料，我相信這對不少車企來講都是一個突然面臨的考驗。”
 

何為“碳配額”？
 

       意見稿指出，新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。
 

       意見稿還明確規定，企業根據應承擔的新能源汽車比例要求，計算出應減排的二氧化碳排放總量，即企業必須上繳的新能源汽車碳配額總量；企業可以通過生產和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求，也可通過碳排放權交易市場向有多余碳配額的企業購買；此外，政府可通過掌握一定碳配額或通過財政資金回購部分碳配額用于調控。
 

       有評論人士指出，該意見稿或多或少地參考了美國加利福尼亞州的ZEV碳積分法案。何為碳積分？賈新光告訴《中國經濟周刊》記者：“美國的ZEV法案將電動車的積分定為正分，燃油汽車的積分定位負分（不同排量的車型對應不同大小的負分），生產使用燃油汽車將會扣分，反之，新能源汽車將為車企掙積分。政府會定期根據積分來對車企進行獎懲，積分不夠的企業要么上繳罰款，要么從其他有富余積分的車企處購買積分。”
 

       據了解，特斯拉就是在碳積分政策中受益的典型案例：2013年，特斯拉年度虧損7400萬美元，但在碳積分市場獲得了1.3億美元的收入，成功填補了當年的虧損額。賈新光說：“這個辦法非常直接地讓新能源汽車的生產廠商獲益，并且比財政補貼更有效率。
 

       用‘碳配額’逐步取代財政補貼，政府方面的考慮有兩層，首先是防止一些車企通過不正當手段騙補；其次是在倒逼汽車企業，尤其是傳統燃油車生產企業，不得不將最新的汽車技術投入在生產當中，否則前景相當不利。以前是生產新能源汽車可以直接從政府手里拿錢，現在是不給你錢，如果你在配額上不達標，還會罰你錢。”賈新光還表示，一旦正式實施這一管理辦法，諸如特斯拉這樣的新能源汽車標桿企業，其在華的發展將會受益良多。
 

碳價格要高到多少才算合理？
 

       碳配額管理辦法的一個重要因素是碳排放價格，這在目前公布的意見稿中尚未有明確規定。如果碳排放價格過低，生產傳統燃油汽車為主的車企受到懲罰的力度將不足以促使他們使用最新的汽車技術降低能耗或者干脆投入新能源汽車的生產，大量生產新能源汽車的企業也得不到足夠的獎勵；如若價格過高，對新能源汽車的穩定發展也會有所沖擊。
 

       目前的碳排放市場價格是什么水平？賈新光介紹說：“目前國家只在7個城市開設了碳排放市場，北京碳排放市場的價格最高，不過也只有大概每噸50元。此外，深圳市的價格也是比較高的，在每噸30~40元之間，其他幾個城市的價格是每噸10元上下，這個價格是嚴重過低的，如果按照這個來，對車企的獎懲力度將是微乎其微的。”賈新光表示，目前在歐盟國家，碳排放市場的碳價格已經超過每噸100歐元，這相對于中國市場的每噸幾十元人民幣來講已經是一個天文數字，“我想這個價格應該在每噸300~400元，才是合理的，能夠起到獎懲作用。”不過，賈新光認為，目前過低的碳價格是在市場交易范圍很小、交易規模也很小的前提下產生的，“將來如有關政府部門決心將價格機制充分建立起來，特別是將以大排量燃油車為主要產品線的車企納入碳排放市場后，交易量會迅速膨脹，價格會很快提高。”
 

政出多門，車企無奈
 

       除了公布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，近日有5家車企因涉及騙取新能源汽車財政補貼受到處理，并被相關部門公示。這5家涉及騙取補貼行為的汽車企業分別是蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車以及河南少林客車，涉及新能源補貼金額高達10.1億元。工信部對上述5家企業停止執行中央財政補貼，并對蘇州吉姆西取消整車生產資質，其他4家把問題車輛從推廣目錄中剔除，追回補貼資金。懲罰并公示騙補車企，對于目前我國每年45億美元力度的新能源汽車財政補貼政策來說，似乎是一個逗號，也是補貼政策退坡的暗示。
 

       縱觀我國對新能源汽車的政策支持，從2009年元月啟動的由科技部主導的“十城千輛”計劃（即每年在10個新的城市推廣1000輛新能源汽車，車型以市政、服務、公交用車為主），到之后由財政部主導的財政補貼，再到由發改委主導的“碳配額”管理辦法，這其間新能源汽車行業經歷了數次政策變遷，不同部門的管理辦法和管理思路，給新能源汽車行業和車企的決策增加不確定性。
 

       中機院專家表示：“世界上任何國家都沒有像中國以這樣大力度的財政補貼來培育新能源汽車市場，但由于政策的不穩定，我國的新能源汽車銷售情況并不樂觀。”該人士稱，根據他的觀察，科技部、發改委、工信部以及財政部都希望掌握對新能源汽車行業的主導權，也都在制定各自的管理辦法和標準，這就讓整個新能源汽車行業陷入尷尬境地。“最近工信部廢除了之前的新能源車企名錄，制定了一個新的新能源汽車企業準入機制，調高了行業門檻，最終能留在名錄之中的只有10家企業，如果真的按照這個來，對整個行業的震動就太大了。此外，在發改委的碳排放交易市場之外，工信部也準備建立一個汽車油耗的交易平臺，最終到底按照哪個部門的管理體系接受監管，還是未知數，大多數車企都很無奈。”
 

        中機院人士認為，從財政補貼漸變為碳配額管理辦法，牽涉到不同管理部門之間的博弈。“監管標準就應該有一套統一且穩定的體系，這樣才能有利于這個行業穩定快速發展。”